Taustat

Meyer Turku Oy on suomalainen telakka, jonka laivanrakennusperinteet ulottuvat 1700-luvulle lähtien. Telakalla valmistuu vuoden 2019 aikana suurin risteilijä kymmeneen vuoteen 377-metrinen loistoristeilijä Costa Smeralda. Jättiristeilijöiden konetehot ovat kymmeniä megawatteja ja vastaavat teholuokaltaan voimalaitoksia. Suurien teholuokkien vuoksi moottorit toimivat korkeilla 11kV jännitteillä ja vaativat lukuisia testauksia ennen kuin meriajoja voidaan toteuttaa. Nämä testit suoritetaan rannassa käyttämällä keinokuormaa.

Haaste

Telakka tarvitsee vaihtelevaa kymmenien megawattien suuruista keinokuormaa, joka on moottorien testaajien saumattomassa käytössä. Meyer Turku Oy:n alihankintaosuus on yli 80 prosenttia ja edellyttää toimijoiltaan hyviä yhteistyötaitoja. Testauksien keinokuorma toteutetaan myös alihankintana vuokraamalla testausten ajaksi suuren kokoluokan kuormitusvastuksia ja erityisosaamista.

Ratkaisuna yhteistyö kW-set Oy:n kanssa

kW-set Oy on ollut vuokrattavan keinokuorman toimittajana Meyer Turku Oy:lle vuodesta 2014 lähtien. Costa Smeralda on seitsemäs risteilijä, jonka moottoreiden testauksissa käytetään kW-setin toimittamia ja asentamia kuormitusvastuksia. Toiminnalle on tuonut jatkuvuutta kW-setin teknillinen erityisosaaminen, yhteistyötaidot ja joustavuus alati muuttuvien aikataulujen kanssa. kW-set Oy toimii yhteistyössä englantilaisen Crestchic Loadbanks Ltd:n kanssa.

Keilaniemen alue muuttuu toimistokeskittymästä eläväksi kaupunkiympäristöksi

Keilaniemen metroasema otettiin käyttöön länsimetron liikennöinnin käynnistyessä loppuvuodesta 2017. Myös Kehä I:n poikkeusreitit jäävät nyt historiaan, kun liikenne ohjataan vuonna 2016 alkaneen tunneliprojektin avautuessa suunnitellussa aikataulussa liikenteelle kesäkuussa 2019. Hanke kestää vuoden loppuun, jonka aikana kaikkien teknisten laitteiden yhteistoimivuus varmennetaan ja tehdään tarvittavat säädöt ja varmennetaan kaikki laitteiden toimivuus.

Espoon kaupungin tavoitteena on maatietunnelin avulla vahvistaa Keilaniemi-Otaniemi-Tapiola -alueen muuttumista eläväksi ja vetovoimaiseksi kaupunkiympäristöksi, jossa on hyvät liikenneyhteydet sekä asukkaille että työpaikoille ja Aalto-yliopistoon matkaaville ihmisille. Kehän kulku tunnelissa mahdollistaa aiempaa enemmän tilaa asumiselle ja muulle kaupunkikäytölle. Tunnelin kannen päälle rakennetaan puistoalue ja tunnelialueen reunalle on suunnitteilla tornitaloja.

Raide-Jokerin liikennöinnin alkaminen 2020-luvun puolivälissä parantaa Keilaniemen alueen liikenneyhteyksiä vielä entisestään.

Tunnelin rakentaminen kerralla valmiiksi tuo ympäristöllisiä ja taloudellisia hyötyjä

Tunneli päätettiin rakentaa kerralla lähes puolen kilometrin kokonaispituuteensa. Kyseessä on ollut kaikkea muuta kuin tavanomainen tunnelihanke, koska louhinnan lisäksi se sisältää valtavan määrän vaativaa betonirakentamista. Tunneli oli tarkoitus rakentaa kahdessa vaiheessa, mutta kerralla rakentamisessa todettiin olevan useita ympäristöllisiä ja taloudellisia etuja – rakennustyöt valmistuvat nopeammin, rakentamisen aikaiset haitat jäävät lyhytaikaisemmiksi ja myös liikenteelliset haitat pienenevät.

Turvallisuus syntyy testaamalla

Rakennushanke toteutettiin Espoon kaupungin ja Väyläviraston yhteistyönä. Intelligent Traffic Management Finland Oy (ITM Finland), joka on osa liikenteenohjausyritys Traffic Management Finlandia, on ollut tunnelihankkeessa mukana liikenteen teknisten järjestelmien suunnittelussa, rakennuttamisessa sekä testauksissa. ITM Finlandin tieliikennekeskus vastaa jatkossa myös tunnelin valvonnasta ja ohjauksesta. Urakan toteutuksesta vastasi SRV Infra Oy.

Tunneli muodostuu kahdesta erillisestä 15 metrin levyisistä jakoväylistä, joiden välissä kulkevassa 3,6 metriä leveässä huoltotunnelissa ovat viimeisintä tekniikkaa sisältävät tilat. Teknisessä tilassa sijaitsevan varavoimakoneen tehtävänä on varmistaa sähkönsaanti ja pitää tunneli toimintakunnossa sähkökatkon uhatessa sammuttaa esimerkiksi evakuointivalot tai savunpoiston.

Tunnelissa on kolme kaistaa suuntaansa, joita pitkin kulkee arviolta 35 000 auton päivittäinen liikenne, jonka oletetaan kasvavan 42 000 autoon vuoteen 2035 mennessä.

Tunnelin rakentaminen toteutettiin kahdessa eri osiossa

Tunneli toteutettiin kahdessa eri osiossa; ST-(suunnittelu- ja toteutus) ja PJU-(projektijohtourakka) osiossa, jossa ST-osio sisälsi tunnelin rakentamisen ja PJU-osion tekniikan.

Rakentaminen aloitettiin poikkeuksellisesti samanaikaisesti suunnittelun kanssa ja rakentamisessa edettiin sitä mukaa, kun suunnitelmat valmistuivat. Tällä haluttiin jouduttaa hankkeen etenemistä, vaikka tiedettiin että muutoksilta rakentamisen aikana ei voida välttyä.

PJU-mallissa suunnittelu ja rakentaminen säilyvät mahdollisimman pitkään tilaajan käsissä, jolloin myöhäisetkin muutokset voidaan toteuttaa hankkeen siitä merkittävästi kärsimättä. Näin suuressa projektissa rakentamisen jakaminen erillisiin osaurakoihin on ollut perusteltua taloudellisesti ja laadullisesti. Ajansäästöt korostuvat suurissa hankkeissa ja osaurakoihin jakaminen parantaa hankkeen hallintaa sekä ohjattavuutta. Näin isommissa kohteissa saadaan mukaan myös pienempiä urakoitsijoita, jotka eivät kykene tarjoamaan suurempia kokonaisuuksia. PJU-mallissa kilpailutuksessa haetaan kokonaistaloudellisinta ja sopivinta kumppania. kW-set osoitti kykenevänsä parhaiten vastaamaan tunnelin varavoimaratkaisulle asetettuihin laadullisiin ja aikataulullisiin vaatimuksiin myös lopullisen toimituksen osalta.